di Enzo Falco
“Due litri di vino in una bottiglia da un litro non ci andranno mai”
Giuliano Toraldo di Francia
L’ingorgo riporta subito alla mente il film di Luigi Comencini (1979), con Ugo Tognazzi, Alberto Sordi, Marcello Mastroianni, Stefania Sandrelli ed altri grandi attori, ispirato al racconto di Julio Cortàzar, che narra la storia (il titolo la definisce – per l’epoca – “una storia impossibile) di un ingorgo di traffico che durerà ben trentasei ore, durante il quale ciascun “prigioniero” esprimerà il lato peggiore di sé.
“Ci siamo costruiti, tutti insieme, trappole senza scampo, e non abbiamo nemmeno la forza di ribellarci. Per esempio la scatoletta chiamata automobile. È il simbolo, persino ovvio, del nostro asfissiarci sacrificando se stessi al mito dell'Altrove, col bel risultato di consumare tutti i vizi capitali su un nastro d'asfalto, bloccati da forze imperscrutabili che ci fanno più del solito nemici l'un l'altro. L'imbottigliamento stradale come metafora della nostra condizione pubblica e privata: l'ingorgo merita di essere tramandato ai posteri come il massimo documento audiovisivo del nostro serraglio di marionette. In una domenica d'estate, centinaia d'automobili procedono a passo d'uomo lungo una superstrada della campagna romana. Quando il corteo s'arresta, si pensa a un intoppo momentaneo. Invece no: passano ore, passano giorni, è la paralisi. Chi c'è nelle scatole? Ci siamo noi”.
E questo accade ogni giorno, in tutte le città, piccole o grandi che siano, sempre più spesso, sempre più gravemente e ci fa diventare più del solito nemici l’un l’altro. Napoli, ancora una volta, è un caso paradigmatico, nonostante il decisivo aiuto del mare e dei venti che si portano via le polveri (anche se adesso sono diventate davvero troppe). E, mentre in Europa, da Londra a Parigi a Madrid, si adottano rigide misure antitraffico, in Italia è continua emergenza polveri e veleni. Cinquanta mila persone ogni anno sono vittime dell'inquinamento. Ormai l'impatto degli inquinanti e gli ingorghi infiniti sono la norma. Per non parlare della rumorosità del traffico, ulteriore “veleno” per il nostro equilibrio psico-fisico.
Le soluzioni che le amministrazioni hanno messo in campo (dall'ampiezza ed efficacia delle zone a traffico limitato, fino alle aree pedonali, le piste ciclabili e la capacità del trasporto pubblico) assumono in realtà un valore diverso: autobus e metro pesano più delle piste ciclabili; la Ztl è importante, ma è più importante il fatto che sia rispettata; i parcheggi sono imprescindibili; il car sharing è una piccola buona cosa. I sindaci, dopo anni di studi e sperimentazioni, non hanno più scuse. Così vincono la sfida le città che hanno saputo nel tempo lavorare su più fronti della mobilità. Come Padova che, oltre ad allargare la zona interdetta alle auto e a puntare sulla bicicletta, ha messo a punto un originale sistema per la consegna delle merci nel centro storico attraverso furgoni collettivi alimentati a metano. O Torino, che "ha sempre privilegiato l'auto, ma negli ultimi tempi ha potenziato le piste ciclabili, si è distinta nel car sharing e ha iniziato la metropolitana: interventi parziali, ma integrati fra loro e dunque efficaci". Nonostante tutte le buone iniziative i problemi restano. A guardare bene, sembra che a vincere sia il meno peggio. Soprattutto nel confronto con le città europee. Il distacco fra Italia e Gran Bretagna, Francia, Spagna e Germania è impressionante. Se la domanda di mobilità soddisfatta dal trasporto pubblico a Parigi è del 67 per cento e a Madrid del 66, a Milano scende al 42 e a Roma e Napoli al 25. E se Londra vanta 408 chilometri di rete metropolitana, Milano (che pure eccelle) ne ha 70. Perché? "L'auto ha un ruolo centrale in Italia e continuerà ad averlo senza una chiara inversione di tendenza sulle scelte di fondo", spiega Luca Trepiedi, dell'Osservatorio sulle politiche per la mobilità urbana sostenibile (Isfort): "Nel nostro Paese ci sono 35 milioni di veicoli e 5 milioni di moto e motorini: 59 auto per 100 abitanti contro le 50 della Francia e le 46 della Spagna. Con questa congestione, manca lo spazio fisico sulle strade per incentivare l'uso della bicicletta e superare la paralisi dei mezzi pubblici". E il circolo vizioso si autoalimenta all’infinito. Se non si fermano le auto private, i mezzi pubblici non avranno mai spazi sufficienti per poter funzionare bene, né funzioneranno bene i taxi e nemmeno la manutenzione delle strade. Un dato ancora più sconcertante visto che, secondo l'Isfort, il 56 per cento dei nostri spostamenti in città è inferiore ai 5 chilometri, quindi a misura di due ruote o di servizi collettivi all'altezza. Convincere gli italiani a lasciare l'auto è una faccenda che nessuno sembra voler affrontare. Si preferisce rincorrere l'emergenza con i blocchi del traffico per qualche giorno da novembre in poi, e con le targhe alterne: misure che non cambiano nulla. Ma non va meglio nemmeno con il blocco dei soli veicoli di vecchia generazione, meno inquinanti. E’ una soluzione iniqua e non risolve alcunché.
Eppure alcuni esempi da imitare ci sono.
BARCELLONA Ampliamento della metropolitana, nuove corsie preferenziali e diffusione dei servizi di car sharing, ma anche riduzione della velocità massima degli autoveicoli a 80 chilometri orari su tangenziali, autostrade urbane e strade di grande scorrimento. È quanto previsto dal piano d'azione per ridurre l'inquinamento nell'area di Barcellona. La sola diminuzione della velocità da 120 a 80 chilometri orari, ridurrebbe le emissioni di biossido di azoto di una percentuale che oscilla tra il 27 e il 50 per cento. BRUXELLESL'obbligo di insediare uffici e attività terziarie ad alta densità in aree accessibili con trasporti pubblici imposto nel 1994 è stato un primo passo del piano sulla mobilità sostenibile. Al quale è seguita l'approvazione del Piano di miglioramento strutturale della qualità dell'aria e di lotta al riscaldamento globale: incentivi alla riduzione dell'uso dell'auto, estensione della rete di percorsi ciclabili e incremento qualitativo e quantitativo dell'offerta di servizi di trasporto collettivi sono le misure previste per ridurre l'impatto ambientale della mobilità urbana.
COPENAGHEN La pianificazione prima di tutto: pensare ai trasporti e alle infrastrutture come un tutto integrato con il territorio. Orientati da quest'ottica fin dalla metà del 900, oggi a Copenaghen non hanno bisogno di adottare alcuna misura straordinaria anti-traffico: basta l'obbligo di adattare autotreni e autobus con filtri anti-particolato per ridurre le emissioni nocive. Né hanno da lamentarsi i ciclisti: i 300 chilometri di rete ciclabile di cui dispongono sono pari a metà dell'intera estensione stradale.LONDRA Dal febbraio 2003 fa scuola nella lotta al traffico. Con l'attivazione del Congestion Charging, un sistema di tariffazione che regola l'accesso a un'area pari a 21 chilometri quadrati, ha ridotto di un oltre un quarto il numero di auto che transitano per il centro, incrementato l'uso dei mezzi pubblici e il trasporto ecologico (bici soprattutto - le piste ciclabili si snodano per 350 chilometri, ma i percorsi consigliati alle bici ne coprono 1500, con 12.000 rastrelliere). I livelli delle sostanze inquinanti sono scesi significativamente rispetto alle emissioni medie registrate prima del provvedimento.
MONACO DI BAVIERA
Pur possedendo già dal 2004 un Piano per la qualità dell'aria, ha richiesto al governo dell'Alta Baviera un ulteriore giro di vite per contenere l'inquinamento causato dai mezzi di trasporto. Sono tre le tappe della riforma: deviazione dei camion oltre le tre tonnellate e mezzo sul raccordo autostradale esterno alla città; divieto di circolazione per i mezzi pesanti in tutto il territorio comunale; istituzione di una zona ambientale centrale (di 44 chilometri quadrati). Incentivi sono previsti anche per l'uso di mezzi pubblici e biciclette.
PARIGIQualità dell'aria, diritto di accesso alla città, vivibilità e sicurezza degli spazi pubblici, rapporto col territorio extra urbano. Queste le sfide che si sono volute affrontare con il Piano della mobilità 2007. I parigini potranno beneficiare di oltre 20 mila biciclette a uso gratuito o a prezzi bassissimi, nuove corsie prioritarie per autobus e biciclette (ci sono 250 chilometri di piste ciclabili) e la chiusura del lungo Senna alle auto. Inoltre saranno istituiti quartieri verdi, zone con limiti di velocità a 30 chilometri orari, e saranno prolungate numerose linee di autobus, metropolitane e tram tra le banlieue e il centro dell'area urbana.
STOCCOLMA
Prima di decidere di istituire tariffe per l'accesso all'area centrale della città gli amministratori hanno avviato una lunga consultazione e hanno convinto i cittadini rispondendo a tutte le obiezioni. L'attivazione della Congestion charging, all'inizio del 2007, è stata preceduta da sei mesi di prova in cui si è permesso ai cittadini di saggiarne l'utilità pratica e valutare il reale rafforzamento del trasporto pubblico. Al contempo sono stati monitorati l'impatto economico (come le ripercussioni sulle vendite al dettaglio) e ambientale in una complessiva analisi di costi e benefici. Al referendum confermativo la percentuale delle persone favorevoli è stata del 51,3 per cento.
Nonostante questi esempi estremamente positivi in Europa, gli ingorghi stradali non hanno smesso di aumentare, più del 50% dal 1990 a oggi nella maggior parte dei paesi Ue e la loro somma rappresenta attualmente diversi milioni di ore perse all'anno! Questo flagello dei tempi moderni ha un impatto negativo sulla qualità della vita degli automobilisti, sull'ambiente e costa molto allo Stato e alle aziende (circa lo 0,5% del PIL).
Un’altra tecnica valida consiste nel proporre un pedaggio conveniente nelle ore di poco traffico e un pedaggio più caro nelle ore di punta. Si incita così l'utente ad anticipare la partenza o a rimandarla. Questa tecnica potrebbe essere validamente usata sulla tangenziale di Napoli e sulla Autostrada Napoli-Salerno che, con i comuni vesuviani costieri rappresenta un’arteria fondamentale di accesso e di deflusso da Napoli.
Oltra all'impatto ambientale (inquinamento atmosferico, costante occupazione delle sedi stradali, ma anche inquinamento acustico, poiché la rumorosità raggiunge i 77 decibel), il continuo ingorgo di Napoli costituisce anche un pesante handicap economico e un costante limite alla lotta all’illegalità diffusa. Sembra paradossale, ma la soluzione del traffico napoletano consentirebbe più facilmente la lotta all’illegalità, alla camorra e alle “mille piccole camorre” che cittadini avviliti sono costretti a subire.
E’ vero che si stanno investendo ingenti risorse per la realizzazione della metropolitana (cittadina e regionale), ma i tempi non consentono ulteriori ritardi nella definizione di strategie più forti e più immediatamente efficaci. A fronte di questo, però, c’è comunque approssimazione e, come al solito, l’uso di sistemi dispendiosi che servono a spendere soldi (come ha denunciato il prof. Amato Lamberti sul Corriere del Mezzogiorno del 19 giugno u.s. – ha aperto una polemica sulle scelte dell’Assessore Nuzzolo sull’uso delle moderne tecnologie, trascurandone altre ben più efficaci) ma non a risolvere il “problema dei problemi”.
Bisogna partire dai parcheggi di interscambio ai confini della città, dalla chiusura al traffico privato, dal privilegiare solo i mezzi pubblici, quelli elettrici, i pedoni e le bici. Possibilmente attraverso una condivisione dei cittadini, anche attraverso un referendum.
“Due litri di vino in una bottiglia da un litro non ci andranno mai” diceva Giuliano Toraldo di Francia. Se non si parte da questo assunto, Napoli non si salverà, né dal traffico, né dai rifiuti, né dalla dilagante illegalità. L’”ingorgo” di Napoli non riguarda solo il traffico urbano ma la vita stessa della città e, ovviamente, la sua salvezza.
P.S. Credo meriti una citazione il cantante/architetto Edoardo Bennato che, insieme al prof. Cennamo, elaborarono un’idea/progetto sulla mobilità tanto geniale quanto trascurata, da cui è nata una bellissima canzone: “La Città Obliqua”. Credo sia utile riportare il testo della canzone a margine.
Edoardo Bennato La Città Obliqua
Non è piana non è verticale
è una linea che sale in collina
è una strada che parte dal mare
il percorso della città obliqua.
Scale mobili sotto la luna
diagonali e passaggi segreti
un cammino che esiste da sempre
il tesoro della città antica...
Sul tappeto che scende e che sale
emozioni ed immagini nuove
e nel sogno che sale e che scende
prospettive che cambiano lente
meccanismi che portano fuori
dal groviglio di auto e di idee
una strada che parte dal mare
e il futuro da immaginare...
E tu ti muovi libera per la città
su quel tappeto sei una regina che va!...
Tutto scorre come in un sogno
e nel sogno mi fermo a guardare
il tramonto sulla linea inclinata
la magia della città incantata!...
“Due litri di vino in una bottiglia da un litro non ci andranno mai”
Giuliano Toraldo di Francia
L’ingorgo riporta subito alla mente il film di Luigi Comencini (1979), con Ugo Tognazzi, Alberto Sordi, Marcello Mastroianni, Stefania Sandrelli ed altri grandi attori, ispirato al racconto di Julio Cortàzar, che narra la storia (il titolo la definisce – per l’epoca – “una storia impossibile) di un ingorgo di traffico che durerà ben trentasei ore, durante il quale ciascun “prigioniero” esprimerà il lato peggiore di sé.
“Ci siamo costruiti, tutti insieme, trappole senza scampo, e non abbiamo nemmeno la forza di ribellarci. Per esempio la scatoletta chiamata automobile. È il simbolo, persino ovvio, del nostro asfissiarci sacrificando se stessi al mito dell'Altrove, col bel risultato di consumare tutti i vizi capitali su un nastro d'asfalto, bloccati da forze imperscrutabili che ci fanno più del solito nemici l'un l'altro. L'imbottigliamento stradale come metafora della nostra condizione pubblica e privata: l'ingorgo merita di essere tramandato ai posteri come il massimo documento audiovisivo del nostro serraglio di marionette. In una domenica d'estate, centinaia d'automobili procedono a passo d'uomo lungo una superstrada della campagna romana. Quando il corteo s'arresta, si pensa a un intoppo momentaneo. Invece no: passano ore, passano giorni, è la paralisi. Chi c'è nelle scatole? Ci siamo noi”.
E questo accade ogni giorno, in tutte le città, piccole o grandi che siano, sempre più spesso, sempre più gravemente e ci fa diventare più del solito nemici l’un l’altro. Napoli, ancora una volta, è un caso paradigmatico, nonostante il decisivo aiuto del mare e dei venti che si portano via le polveri (anche se adesso sono diventate davvero troppe). E, mentre in Europa, da Londra a Parigi a Madrid, si adottano rigide misure antitraffico, in Italia è continua emergenza polveri e veleni. Cinquanta mila persone ogni anno sono vittime dell'inquinamento. Ormai l'impatto degli inquinanti e gli ingorghi infiniti sono la norma. Per non parlare della rumorosità del traffico, ulteriore “veleno” per il nostro equilibrio psico-fisico.
Le soluzioni che le amministrazioni hanno messo in campo (dall'ampiezza ed efficacia delle zone a traffico limitato, fino alle aree pedonali, le piste ciclabili e la capacità del trasporto pubblico) assumono in realtà un valore diverso: autobus e metro pesano più delle piste ciclabili; la Ztl è importante, ma è più importante il fatto che sia rispettata; i parcheggi sono imprescindibili; il car sharing è una piccola buona cosa. I sindaci, dopo anni di studi e sperimentazioni, non hanno più scuse. Così vincono la sfida le città che hanno saputo nel tempo lavorare su più fronti della mobilità. Come Padova che, oltre ad allargare la zona interdetta alle auto e a puntare sulla bicicletta, ha messo a punto un originale sistema per la consegna delle merci nel centro storico attraverso furgoni collettivi alimentati a metano. O Torino, che "ha sempre privilegiato l'auto, ma negli ultimi tempi ha potenziato le piste ciclabili, si è distinta nel car sharing e ha iniziato la metropolitana: interventi parziali, ma integrati fra loro e dunque efficaci". Nonostante tutte le buone iniziative i problemi restano. A guardare bene, sembra che a vincere sia il meno peggio. Soprattutto nel confronto con le città europee. Il distacco fra Italia e Gran Bretagna, Francia, Spagna e Germania è impressionante. Se la domanda di mobilità soddisfatta dal trasporto pubblico a Parigi è del 67 per cento e a Madrid del 66, a Milano scende al 42 e a Roma e Napoli al 25. E se Londra vanta 408 chilometri di rete metropolitana, Milano (che pure eccelle) ne ha 70. Perché? "L'auto ha un ruolo centrale in Italia e continuerà ad averlo senza una chiara inversione di tendenza sulle scelte di fondo", spiega Luca Trepiedi, dell'Osservatorio sulle politiche per la mobilità urbana sostenibile (Isfort): "Nel nostro Paese ci sono 35 milioni di veicoli e 5 milioni di moto e motorini: 59 auto per 100 abitanti contro le 50 della Francia e le 46 della Spagna. Con questa congestione, manca lo spazio fisico sulle strade per incentivare l'uso della bicicletta e superare la paralisi dei mezzi pubblici". E il circolo vizioso si autoalimenta all’infinito. Se non si fermano le auto private, i mezzi pubblici non avranno mai spazi sufficienti per poter funzionare bene, né funzioneranno bene i taxi e nemmeno la manutenzione delle strade. Un dato ancora più sconcertante visto che, secondo l'Isfort, il 56 per cento dei nostri spostamenti in città è inferiore ai 5 chilometri, quindi a misura di due ruote o di servizi collettivi all'altezza. Convincere gli italiani a lasciare l'auto è una faccenda che nessuno sembra voler affrontare. Si preferisce rincorrere l'emergenza con i blocchi del traffico per qualche giorno da novembre in poi, e con le targhe alterne: misure che non cambiano nulla. Ma non va meglio nemmeno con il blocco dei soli veicoli di vecchia generazione, meno inquinanti. E’ una soluzione iniqua e non risolve alcunché.
Eppure alcuni esempi da imitare ci sono.
BARCELLONA Ampliamento della metropolitana, nuove corsie preferenziali e diffusione dei servizi di car sharing, ma anche riduzione della velocità massima degli autoveicoli a 80 chilometri orari su tangenziali, autostrade urbane e strade di grande scorrimento. È quanto previsto dal piano d'azione per ridurre l'inquinamento nell'area di Barcellona. La sola diminuzione della velocità da 120 a 80 chilometri orari, ridurrebbe le emissioni di biossido di azoto di una percentuale che oscilla tra il 27 e il 50 per cento. BRUXELLESL'obbligo di insediare uffici e attività terziarie ad alta densità in aree accessibili con trasporti pubblici imposto nel 1994 è stato un primo passo del piano sulla mobilità sostenibile. Al quale è seguita l'approvazione del Piano di miglioramento strutturale della qualità dell'aria e di lotta al riscaldamento globale: incentivi alla riduzione dell'uso dell'auto, estensione della rete di percorsi ciclabili e incremento qualitativo e quantitativo dell'offerta di servizi di trasporto collettivi sono le misure previste per ridurre l'impatto ambientale della mobilità urbana.
COPENAGHEN La pianificazione prima di tutto: pensare ai trasporti e alle infrastrutture come un tutto integrato con il territorio. Orientati da quest'ottica fin dalla metà del 900, oggi a Copenaghen non hanno bisogno di adottare alcuna misura straordinaria anti-traffico: basta l'obbligo di adattare autotreni e autobus con filtri anti-particolato per ridurre le emissioni nocive. Né hanno da lamentarsi i ciclisti: i 300 chilometri di rete ciclabile di cui dispongono sono pari a metà dell'intera estensione stradale.LONDRA Dal febbraio 2003 fa scuola nella lotta al traffico. Con l'attivazione del Congestion Charging, un sistema di tariffazione che regola l'accesso a un'area pari a 21 chilometri quadrati, ha ridotto di un oltre un quarto il numero di auto che transitano per il centro, incrementato l'uso dei mezzi pubblici e il trasporto ecologico (bici soprattutto - le piste ciclabili si snodano per 350 chilometri, ma i percorsi consigliati alle bici ne coprono 1500, con 12.000 rastrelliere). I livelli delle sostanze inquinanti sono scesi significativamente rispetto alle emissioni medie registrate prima del provvedimento.
MONACO DI BAVIERA
Pur possedendo già dal 2004 un Piano per la qualità dell'aria, ha richiesto al governo dell'Alta Baviera un ulteriore giro di vite per contenere l'inquinamento causato dai mezzi di trasporto. Sono tre le tappe della riforma: deviazione dei camion oltre le tre tonnellate e mezzo sul raccordo autostradale esterno alla città; divieto di circolazione per i mezzi pesanti in tutto il territorio comunale; istituzione di una zona ambientale centrale (di 44 chilometri quadrati). Incentivi sono previsti anche per l'uso di mezzi pubblici e biciclette.
PARIGIQualità dell'aria, diritto di accesso alla città, vivibilità e sicurezza degli spazi pubblici, rapporto col territorio extra urbano. Queste le sfide che si sono volute affrontare con il Piano della mobilità 2007. I parigini potranno beneficiare di oltre 20 mila biciclette a uso gratuito o a prezzi bassissimi, nuove corsie prioritarie per autobus e biciclette (ci sono 250 chilometri di piste ciclabili) e la chiusura del lungo Senna alle auto. Inoltre saranno istituiti quartieri verdi, zone con limiti di velocità a 30 chilometri orari, e saranno prolungate numerose linee di autobus, metropolitane e tram tra le banlieue e il centro dell'area urbana.
STOCCOLMA
Prima di decidere di istituire tariffe per l'accesso all'area centrale della città gli amministratori hanno avviato una lunga consultazione e hanno convinto i cittadini rispondendo a tutte le obiezioni. L'attivazione della Congestion charging, all'inizio del 2007, è stata preceduta da sei mesi di prova in cui si è permesso ai cittadini di saggiarne l'utilità pratica e valutare il reale rafforzamento del trasporto pubblico. Al contempo sono stati monitorati l'impatto economico (come le ripercussioni sulle vendite al dettaglio) e ambientale in una complessiva analisi di costi e benefici. Al referendum confermativo la percentuale delle persone favorevoli è stata del 51,3 per cento.
Nonostante questi esempi estremamente positivi in Europa, gli ingorghi stradali non hanno smesso di aumentare, più del 50% dal 1990 a oggi nella maggior parte dei paesi Ue e la loro somma rappresenta attualmente diversi milioni di ore perse all'anno! Questo flagello dei tempi moderni ha un impatto negativo sulla qualità della vita degli automobilisti, sull'ambiente e costa molto allo Stato e alle aziende (circa lo 0,5% del PIL).
Un’altra tecnica valida consiste nel proporre un pedaggio conveniente nelle ore di poco traffico e un pedaggio più caro nelle ore di punta. Si incita così l'utente ad anticipare la partenza o a rimandarla. Questa tecnica potrebbe essere validamente usata sulla tangenziale di Napoli e sulla Autostrada Napoli-Salerno che, con i comuni vesuviani costieri rappresenta un’arteria fondamentale di accesso e di deflusso da Napoli.
Oltra all'impatto ambientale (inquinamento atmosferico, costante occupazione delle sedi stradali, ma anche inquinamento acustico, poiché la rumorosità raggiunge i 77 decibel), il continuo ingorgo di Napoli costituisce anche un pesante handicap economico e un costante limite alla lotta all’illegalità diffusa. Sembra paradossale, ma la soluzione del traffico napoletano consentirebbe più facilmente la lotta all’illegalità, alla camorra e alle “mille piccole camorre” che cittadini avviliti sono costretti a subire.
E’ vero che si stanno investendo ingenti risorse per la realizzazione della metropolitana (cittadina e regionale), ma i tempi non consentono ulteriori ritardi nella definizione di strategie più forti e più immediatamente efficaci. A fronte di questo, però, c’è comunque approssimazione e, come al solito, l’uso di sistemi dispendiosi che servono a spendere soldi (come ha denunciato il prof. Amato Lamberti sul Corriere del Mezzogiorno del 19 giugno u.s. – ha aperto una polemica sulle scelte dell’Assessore Nuzzolo sull’uso delle moderne tecnologie, trascurandone altre ben più efficaci) ma non a risolvere il “problema dei problemi”.
Bisogna partire dai parcheggi di interscambio ai confini della città, dalla chiusura al traffico privato, dal privilegiare solo i mezzi pubblici, quelli elettrici, i pedoni e le bici. Possibilmente attraverso una condivisione dei cittadini, anche attraverso un referendum.
“Due litri di vino in una bottiglia da un litro non ci andranno mai” diceva Giuliano Toraldo di Francia. Se non si parte da questo assunto, Napoli non si salverà, né dal traffico, né dai rifiuti, né dalla dilagante illegalità. L’”ingorgo” di Napoli non riguarda solo il traffico urbano ma la vita stessa della città e, ovviamente, la sua salvezza.
P.S. Credo meriti una citazione il cantante/architetto Edoardo Bennato che, insieme al prof. Cennamo, elaborarono un’idea/progetto sulla mobilità tanto geniale quanto trascurata, da cui è nata una bellissima canzone: “La Città Obliqua”. Credo sia utile riportare il testo della canzone a margine.
Edoardo Bennato La Città Obliqua
Non è piana non è verticale
è una linea che sale in collina
è una strada che parte dal mare
il percorso della città obliqua.
Scale mobili sotto la luna
diagonali e passaggi segreti
un cammino che esiste da sempre
il tesoro della città antica...
Sul tappeto che scende e che sale
emozioni ed immagini nuove
e nel sogno che sale e che scende
prospettive che cambiano lente
meccanismi che portano fuori
dal groviglio di auto e di idee
una strada che parte dal mare
e il futuro da immaginare...
E tu ti muovi libera per la città
su quel tappeto sei una regina che va!...
Tutto scorre come in un sogno
e nel sogno mi fermo a guardare
il tramonto sulla linea inclinata
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