NU ZI' NISCIUNO SI OPPONE A STIGLIZ

PIU' SINISTRE CI VOGLIONO PER IMBOCCARE LE STRADE DI UN'ALTRA ECONOMIA
di Nino Lisi

Stigliz insegna alla Columbia ed è Premio Nobel: insomma è un economista di tutto rispetto. Invece io sono, come si dice a Napoli "nu zi' nisciuno". Nondimeno ardisco contraddirlo. (vedi il suo articolo qui sotto) Più sinistra, anzi moltissima sinistra ci vuole ma non per crescere, bensì per passare ad un'. La ragione del disaccordo è semplice: una crescita sostenibile non è possibile, non esiste.

In economia come in natura nulla si crea e nulla si distrugge. La cosiddetta creazione di ricchezza, nel che consisterebbe la crescita, in realtà è semplicemente un trasferimento di risorse, cioè la sottrazione di risorse ad alcuni (lavoratori, ambiente, paesi produttori di materie prime, di solito poveri,) e la loro concentrazione in altri (capitalisti e paesi cosiddetti avanzati). Il meccanismo dell'accumulazione funziona così.

L'espressione "creare ricchezza" è una fandonia" e quella "crescita sostenibile" è un osimoro. Ed oggi, nella fase della globalizzazione, è un ossimoro anche l'espressione "crescita inclusiva", perché al contrario di quanto avveniva nella fase fordista, l'accumulazione procede per esclusione.

E' vero, come afferma Stigliz, che il disastro economico di cui stiamo pagando le conseguenza a livello planetario è frutto delle dissennate politiche delle destre, in primis di quella statunitense, ma anche le sinistre ci hanno messo il loro zampino, avendo scoperto anch'esse le virtù taumaturgiche del mercato, come anche in Italia è avvenuto.

Per porre rimedio al disastro occorre cambiare strada, imboccare quella di un'altra economia, che non abbia l'assillo della crescita, cioè non punti ad arricchire pochi a danno dei più.

Per questo occorrerebbe molta sinistra, anzi molte più sinistre, non contaminate, però, dall'abbaglio dello sviluppo, della crescita e delle virtù del mercato.

Ma esistono sul piano politico sinistre siffatte? Io non ne vedo. Probabilmente vanno cercate ed organizzate nella società.

Crescita e sinistra. O decrescita?

Per tornare a crescere ora serve più sinistra
di Joseph E. Stigliz professore alla Columbia University, il premio Nobel Prize per l´economia 2001.
da La Repubblica, dell'11 agosto 2008

Sia la sinistra sia la destra affermano di volersi impegnare per la crescita economica. Gli elettori dovrebbero pertanto scegliere a chi di loro dare il voto come se dovessero semplicemente scegliere tra due team di manager tutto sommato equivalenti? Se solo la faccenda fosse così facile! Parte del problema ha a che vedere con il ruolo rivestito dalla fortuna: l´economia americana negli anni Novanta è stata benedetta da bassi prezzi delle fonti energetiche, alti tassi di innovazione, prodotti di alta qualità di fabbricazione cinese a prezzi sempre più bassi, e tutto ciò ha determinato una bassa inflazione e una rapida crescita.
Al presidente Clinton e all´allora presidente della Federal Reserve americana Alan Greenspan va dunque una piccola parte soltanto di merito, anche se sicuramente una cattiva politica avrebbe potuto complicare di gran lunga le cose. Al contrario, i problemi odierni – alti prezzi delle risorse energetiche e dei generi alimentari, un sistema finanziario allo sfascio – devono in buona misura essere imputati a cattive politiche.
Ci sono in realtà importanti differenze in termini di strategie di crescita, che rendono molto probabili esiti del tutto diversi. La prima differenza concerne il modo stesso in cui si concepisce e si parla di crescita: crescita non significa soltanto ottenere un Pil più alto. Deve essere sostenibile: la crescita basata sul degrado ambientale, su consumi sfrenati finanziati tramite il debito, sullo sfruttamento di esigue risorse naturali senza reinvestirne i proventi non è sostenibile.
La crescita deve essere anche inclusiva e a beneficiarne deve essere quanto meno la maggioranza della popolazione. La "trickle down economics" (economia a percolamento) non funziona: un aumento del Pil in realtà può comportare un peggioramento della situazione economica della maggior parte della popolazione.
La crescita americana degli ultimi tempi non è stata né una cosa né l´altra, né sostenibile né inclusiva, e oggi la stragrande maggioranza degli americani si ritrova in una situazione economica peggiore rispetto a sette anni fa.
Non occorre però che vi sia un compromesso tra ineguaglianza e crescita: i governi possono dare impulso alla crescita aumentando la portata della sua inclusività. La risorsa più preziosa di un Paese è la sua popolazione e di conseguenza è essenziale far sì che tutti, proprio tutti, possano vivere al massimo delle loro potenzialità, il che richiede opportunità educative per tutti. Un´economia moderna esige altresì di accollarsi dei rischi: i singoli sono maggiormente disposti a correre rischi sapendo che vi è una buona rete di sicurezza. Se così non è, i cittadini possono chiedere protezione nei confronti della concorrenza straniera: la protezione sociale è più efficiente del protezionismo.
Il fallimento nella promozione della solidarietà sociale può comportare altri costi, non ultime le spese sociali e private necessarie a proteggere la proprietà e a mettere in carcere i criminali. Si calcola che nel giro di pochi anni in America nel settore della sicurezza lavoreranno molte più persone di quante saranno occupate nel settore dell´educazione. Un anno di prigione potrà costare più caro di un anno a Harvard. Le spese connesse alla carcerazione di due milioni di americani – uno dei tassi pro-capite più alti al mondo – dovrebbero essere considerate qualcosa da sottrarre dal Pil, pur essendo invece aggiunte.
Seconda grande differenza tra sinistra e destra è quella relativa al ruolo dello Stato nella promozione dello sviluppo: la sinistra ha capito che il ruolo che il governo ha nella fornitura di infrastrutture ed educazione, nello sviluppo della tecnologia e come imprenditore è di importanza vitale. Al governo si devono le rivoluzioni legate alla nascita di Internet e delle moderne biotecnologie. Nel XIX secolo, la ricerca condotta presso le università finanziate dal governo americano ha gettato le premesse della rivoluzione agricola. Il governo ha poi esteso questi progressi a milioni di coltivatori americani. I piccoli prestiti aziendali sono stati di importanza fondamentale non soltanto ai fini della creazione di nuove aziende, ma di intere nuove industrie.
L´ultima differenza potrebbe parere stravagante: la sinistra ora comprende a fondo i mercati e il ruolo che questi possono e dovrebbero rivestire nell´economia. La destra, soprattutto in America, no. La Nuova Destra, identificabile nell´Amministrazione Bush-Cheney, è in realtà semplice corporativismo di vecchio stampo sotto nuove vesti: non sono ultraliberali, credono in uno Stato forte con poteri esecutivi solidi, come quello utilizzato per la difesa di interessi ormai consolidati, con scarsa attenzione ai principi di mercato. L´elenco degli esempi è lungo, ma comprende i sussidi alle grandi aziende agricole, le sovvenzioni per sostenere l´industria dell´acciaio e, più di recente, il mega piano di salvataggio di Bear Starns, Fannie Mae e Freddie Mac. L´incoerenza tra la realtà e ciò che di essa si va ripetendo sussiste da tempo: il protezionismo si è allargato sotto Reagan, ivi compresa l´imposizione delle cosiddette limitazioni volontarie alle automobili giapponesi.
Contrariamente alla destra, la nuova sinistra sta cercando di far funzionare i mercati. I mercati senza restrizioni non funzionano bene di per sé, constatazione ribadita dall´attuale debacle finanziaria. Chi difende i mercati talvolta ammette di fallire, addirittura in modo disastroso, ma asserisce nondimeno che i mercati "si correggono da soli". Durante la Grande Depressione capitò facilmente di sentir dire che il governo non doveva fare assolutamente nulla in proposito, perché i mercati sul lungo periodo avrebbero rimesso in sesto l´economia e l´avrebbero riportata alla piena occupazione. Come era solito dire però John Maynard Keynes, "sul lungo periodo saremo tutti morti".
I mercati non si auto-correggono in un contesto temporale determinato. Né del resto il governo può starsene tranquillamente in panciolle a osservare un Paese che scivola nella recessione o nella depressione, anche quando ciò accade per l´eccessiva avidità dei banchieri o per una errata valutazione dei rischi da parte dei mercati delle securities o delle agenzie di rating. Se però ai governi spetta pagare la retta ospedaliera dell´economia odierna, i governi devono agire per far sì che un lungo ricovero in ospedale si renda meno inevitabile possibile. Il mantra della destra della deregulation era errato, e adesso ne stiamo pagando le conseguenze. In termini di utili mancati stiamo parlando di una cifra che potrebbe essere molto ingente e raggiungere nei soli Stati Uniti più di 1,5 trilioni di dollari.
La destra spesso vanta la propria discendenza intellettuale da Adam Smith, figura rilevante che ammise sì il potere dei mercati, ma al contempo anche i loro limiti. Perfino ai suoi tempi le aziende avevano scoperto che potevano incrementare gli utili facilmente cospirando per un aumento dei prezzi, più che producendo in modo più efficiente prodotti più innovativi. Si rendono dunque necessarie severe norme anti-trust.
Organizzare una festa è semplice e sul momento tutti si sentono a loro agio. Promuovere una crescita sostenibile invece è molto più difficile. Oggi, in netto contrasto con la destra, la sinistra ha un´agenda in materia molto coerente e razionale, che non soltanto propone una crescita maggiore ma assicura anche giustizia sociale. Per gli elettori, di conseguenza, scegliere dovrebbe essere facile.

Il piano della lobby degli inceneritori

Ma perché mai tutto l’arco parlamentare è d’accordo nel non vedere che c’è dietro i rifiuti? Collusi o ciechi?
di Guido Viale
da il manifesto del 12 agosto 2008

«Durante la campagna elettorale dell'aprile scorso, diversi partiti politici hanno sostenuto la necessità e l'utilità della termovalorizzazione dei rifiuti urbani quale strumento decisivo, assieme
alla raccolta differenziata, per superare le emergenze ambientali attuali e quelle future». Così comincia un documento dal titolo eloquente di Proposta per un Piano nazionale dei termovalorizzatori dei rifiuti urbani (Pnt) diffuso dall'Anida (ufficialmente Associazione nazionale
imprese difesa ambiente, in realtà il club degli inceneritoristi italiani), che propone di ricoprire il
suolo patrio di nuovi inceneritori di rifiuti urbani e assimilati: per l'esattezza, 100 impianti da 170
mila tonnellate all'anno ciascuno, per soddisfare il fabbisogno del paese. In subordine, solo 80,
oppure, tanto per cominciare, 35 da 250 mila tonnellate all'anno nel periodo 2008-2015 e 15 (totale 50) entro il 2020. Ovviamente, per bruciare rifiuto senza quel trattamento preliminare - prescritto dall'Ue - che estrae dalla frazione indifferenziata solo la parte combustibile non altrimenti recuperabile, il cosiddetto Cdr (combustibile derivato dai rifiuti); trattamento che l'Anida considera un costo superfluo, dato che gli inceneritori possono bruciare tutto. Con il prezzo attuale del petrolio, il Cdr è diventato conveniente per impianti di altro tipo (cementifici, altoforni, fornaci,centrali termoelettriche e persino navi), che se lo disputano come additivo al combustibile di base, rischiando di lasciare a secco gli inceneritori.
E' la linea di condotta adottata 7 anni fa in Campania dal gruppo Fibe-Impregilo, che, per non
cedere a altri il Cdr che avrebbe dovuto estrarre dai rifiuti campani, sui quali contava di lucrare i
ricchi incentivi cosiddetti Cip6 destinati al futuro inceneritore di Acerra, ha riempito le campagne
della regione con 8 milioni di tonnellate di «ecoballe»; che non sono Cdr, ma rifiuto indifferenziato
malamente imballato e accatastato in discariche non a norma e che, dato il loro dubbio contenuto, la normativa europea proibisce anche di bruciare in un inceneritore.
Per questo, quando l'inceneritore di Acerra - e gli altri tre previsti in Campania - cominceranno a
bruciare le prime ecoballe, è quasi certo che l'Ue avvierà contro l'Italia una nuova procedura di
infrazione, che finirà per costare al contribuente italiano multe salatissime che andranno a aggiungersi al contributo riscosso per finanziare gli incentivi Cip6. Si tratta di incentivi grazie ai
quali l'energia elettrica prodotta dagli inceneritori viene pagata quattro volte il suo costo di
produzione in un impianto di termogenerazione normale; erano stati aboliti in tutto il resto del paese dal governo Prodi - non tanto per volontà dei Verdi, ma per uniformarsi alla normativa europea - ma sono stati poi reintrodotti, prima dallo stesso Prodi, per il solo inceneritore di Acerra; poi, con un emendamento al dl 90 (ora legge 123/08) proposto dal Pd, per i quattro i futuri inceneritori della Campania, e ora se ne parla anche per tutti gli inceneritori che verranno realizzati in Calabria, Puglia e Sicilia.
In quest'ultima regione, che ha presentato da tempo un piano per costruire prima 13 inceneritori, poi ridotti a 4, è già stato siglato un accordo di massima che introduce la regola deliver or pay¸in base a essa la quantità di rifiuti da conferire all'inceneritore viene fissata in maniera autoritativa fin dall'inizio insieme alla tariffa di conferimento; se un comune fa troppa raccolta differenziata e non conferisce all'inceneritore abbastanza rifiuto indifferenziato, paga lo stesso: così impara a esagerare!
E' la regola che anche il gruppo Fibe-Impregilo, supportato dall'Abi, voleva introdurre nel contratto di servizio con la regione e il Commissario straordinario con cui gli era stata a suo tempo affidata la gestione di tutti i rifiuti campani. Una regola che, pur non essendo stata formalizzata, è stata messa in pratica, trasformando i 7 impianti Cdr della Campania in meri impacchettatori di rifiuto indifferenziato, oltre che imponendo lo smantellamento di alcuni impianti di compostaggio che rischiavano di far percepire al pubblico i grandi vantaggi di una vera raccolta differenziata.
Insomma queste deroghe sono verosimilmente il preludio alla reintroduzione degli incentivi Cip6 su tutto il territorio nazionale. A pretenderli non ci sono solo le regioni citate, ma gli inceneritori in progetto o in corso di costruzione di Torino, Rimini, Reggio Emilia, Trento, Milano, Roma e via
incenerendo; i relativi gestori da cui le amministrazioni che ne mantengono il controllo si aspettano profitti analoghi a quelli che ha beneficiato per anni - e ancora beneficia - l'Asm di Brescia: modello per tutti i fautori dell'incenerimento, ma buco nero delle bollette elettriche italiane che, oltre ai costi della dismissione, mai realizzata, delle centrali nucleari, devono finanziare anche gli incentivi Cip6 finiti nelle tasche dei gestori degli inceneritori e delle raffinerie, ivi compreso l'Inter del petroliere Moratti, tutti magicamente trasformati da un decreto interministeriale in «fonti di energia rinnovabili».
Ma la reintroduzione a tappeto del Cip6 è soprattutto l'obiettivo non dichiarato dell'Anida e delle
imprese che essa rappresenta, che sanno bene che senza sostanziosi incentivi un inceneritore non è in grado di andare avanti. Perché oltre che nocivo per la salute - la cancerosità delle sue emissioni è comprovata - e deleterio per l'ambiente - spreca, con rendimenti energetici risibili, oltre all'energia contenuta nei materiali che brucia anche quella consumata per produrli - l'inceneritore è un disastro anche in termini economici e può funzionare solo se lautamente sovvenzionato. Con tanti saluti per il mercato e le sue regole: quelle a cui nessun fautore dell'incenerimento sosterrà mai di volersi sottrarre. Infine, il documento dell'Anida non dice chi siano i «diversi partiti politici che hanno sostenuto la necessità e l'utilità della termovalorizzazione dei rifiuti urbani durante la campagna elettorale dell'aprile scorso». Ma basta andare a vedere da chi sono partite le proposte e le iniziative per estendere gli incentivi Cip6 per rendersi conto che su questo punto c'è stata, già in campagna elettorale, un'intesa cosiddetta bipartisan tra i partiti dell'attuale maggioranza e quelli dell'attuale opposizione. Un'intesa per di più segreta, o mai dichiarata, che puzza di tangenti, o comunque di spartizione dei benefici a spese del contribuente e dell'utente elettrico.
E, cosa che desta maggiore orrore, un'intesa che si è consolidata prendendo a pretesto le sofferenze inflitte per oltre dieci anni alla popolazione campana, accusata di essere precipitata nel marasma ttuale per neghittosità nei confronti della raccolta differenziata, o addirittura per complicità con la camorra, che agli impianti «moderni» preferirebbe le vecchie discariche. Invece di riconoscere che all'origine della crisi campana c'è solo la decisione del gruppo Fibe-Impregilo, e di chi lo ha assecondato, di accumulare quanta più monnezza indifferenziata possibile da destinare ai futuri inceneritori; in violazione del decreto Napolitano che li obbligava a produrre vero Cdr da destinare a impianti di altre regioni: per lo meno fino a quando l'inceneritore di Acerra non fosse entrato in funzione. Una storia che oggi ci viene riproposta - alla grande; e per tutto il paese - Pnt dell'Anida.

CARESTIA

da una LETTERA DAL GUATEMALA
di Gerad Lutte

............... Per darvi un'idea dell'aumento dei prezzi, vi scrivo la seguente tabella.

Prodotto dicembre 2007 luglio 2008 aumento 1

1 panino 0,20 Quetzales 0,50 Q 150%
1 kg di riso 4,40 Q 9,90 Q 125%
2,27 kg di latte 95 Q 170 Q 79%
(in polvere)
1 tortilla 0,20 Q 0,33 Q 65%
1 Kg di carne 33 Q 44 Q 33%
30 uova 20 Q 27,50 Q 35%
1 kg di fagioli 6,60 Q 16,50 Q 150%
1 kg di zucchero 2,86 Q 4,59 Q 58%

Gia` prima della speculazione mondiale sugli alimenti, molte famiglie guatemalteche vivevano nella fame e alcuni morivano. Possiamo immaginare le conseguenze disastrose che si manifestano molto piu` nelle campagne che in citta`.
Molti ragazzi e ragazze che sono usciti dalla strada sopravvivono vendendo caramelle nei mezzi pubblici e anche per loro la sopravvivenza sara` una lotta continua.

..........Noi stiamo iniziando un programma di microcrediti ma i piani belli, fatti sulla carta sono spesso annientati dall' irruenza della poverta` . Uno dei nostri ragazzi aveva iniziato in un paesino nei dintorni della capitale una vendita di prodotti alimentari di base e tutto procedeva bene. Pero` un giorno vennero ad abitare nella casa fratelli e sorelle che non avevano mezzi di sostentamento e che in pochi giorni mangiarono tutte le provviste del negozio.

Ma di questo vi parlero` in modo piu` dettagliato in una prossima lettera ....

Gerard Lutte

PER UN'ALTRA ECONOMIA

Per un nuovo modello di sviluppo. Costruire un’economia parallela.
di Enzo Falco
E’ sotto gli occhi di tutti la stortura di uno sviluppo economico che si è voluto misurare solo ed esclusivamente con il reddito prodotto (PIL):1. le auto occupano gli spazi della città e hanno reso la nostra aria irrespirabile;2. le risorse idriche ed energetiche, con il ritmo di consumo che abbiamo, che peraltro riguarda solo una parte del mondo, sono destinate a finire;3. i rifiuti, al di là dei problemi di smaltimento che abbiamo già oggi, sono destinati a crescere vertiginosamente; stiamo facendo la fine della città di Leonia mirabilmente descritta da Italo Calvino;4. negli ultimi 50 anni abbiamo perso circa 300 mila specie vegetali perdendo un patrimonio di biodiversità enorme e straordinario;5. tutto questo riguarda, in particolare, una piccola parte del mondo mentre il resto vive nella più profonda delle povertà.Che razza di mondo abbiamo costruito? Soprattutto se a fronte di questi aspetti negativi tutti, nessuno escluso, parlano solo ed esclusivamente di una maggiore “qualità della vita”.Eppure già Antonio Genovesi nel XVIII secolo, da Napoli, parlava di economia civile e del fatto che l’aumento oltre una certa soglia del reddito pro-capite non aumenta la felicità, né la “qualità della vita”.Analizziamo quanto sta succedendo:a. la capacità produttiva aumenta sempre di più;b. non aumenta invece il numero di compratori perché la ricchezza si concentra nelle mani di pochi;c. se il mercato non si espande numericamente e geograficamente è chiaro che deve accelerare temporalmente.Questo avviene attraverso due meccanismi:d. l’innovazione continua dei prodotti che rende rapidamente obsoleti quelli “vecchi”;e. cambia la scala dei valori: l’oggetto non ha più un “valore d’uso” ma è funzionale all’apparire e assume un “valore simbolico” quindi destinato velocemente ad invecchiare.Se queste sono le storture del nostro modello di sviluppo che ci da ricchezza (a pochi per la verità) e non “qualità della vita/felicità” è ovvio che bisogna pensare ad un modello di sviluppo diverso.Per dirla con Pasolini dovremmo puntare al progresso più che allo sviluppo ed in ogni caso ad uno sviluppo che non abbia come parametro di valutazione solo la ricchezza prodotta (PIL).Dobbiamo promuovere la crescita di una economia parallela incentrata sul “valore d’uso”; promuovere le attività che producono tasselli di qualità della vita anziché merci destinate al solo consumo:- manutenzione urbana, cura del territorio;- educazione/istruzione;- industria della cultura/cultura autoprodotta/spazi di aggregazione e di cratività;- riscoperta e valorizzazione intelligente, utilizzando in positivo le nuove tecnologie, dei saperi tradizionali;
-agricoltura biologica e di qualità;- trasporti e mobilità ecocompatibile;- aumento delle zone pedonalizzate;- uso di bici e auto ecologiche.Tutto questo è possibile se si riesce a comporre preventivamente gli interessi dei soggetti sociali, economici e produttivi che, di norma, configgono per poi ricomporsi solo a valle di una dura competizione.E’ ovvio che per determinare questa composizione preventiva bisogna attivare i meccanismi di partecipazione attiva e costruttiva non solo del mondo dell’offerta mossa dal motore del profitto, ma anche e soprattutto dei cittadini, singoli o associati.Tutto questo si chiama sviluppo sostenibile.Ma favorire la partecipazione dei cittadini e delle rappresentanze presenti nel “Forum della Sostenibilità” per la definizione e condivisione degli obiettivi e nell’individuazione delle azioni prioritarie da attivare, non significa dare vita a forme assembleari inconcludenti. Esistono ormai veri e propri metodi favoriti da esperti facilitatori. Uno dei più utilizzati è l’EASW. Si parte da un possibile scenario immaginato e si costruisce, attraverso incontri successivi, sulla base degli elementi conoscitivi acquisiti nelle fasi precedenti, un Piano di Azione Locale, che sarà lo strumento di conoscenza e di attuazione per i decisori politici, ma che vincola responsabilizzandoli tutti gli attori che hanno partecipato alla sua stesura.Insomma, con la partecipazione attiva di tutti, si creeranno quelli che sono stati definiti gli “Atelier del futuro”; veri e propri laboratori “artigianali” di idee per un futuro migliore, se possibile per noi stessi, ma soprattutto per le future generazioni.

L'INGORGO

La scatoletta chiamata automobile

di Enzo Falco
“Due litri di vino in una bottiglia da un litro non ci andranno mai”
Giuliano Toraldo di Francia
L’ingorgo riporta subito alla mente il film di Luigi Comencini (1979), con Ugo Tognazzi, Alberto Sordi, Marcello Mastroianni, Stefania Sandrelli ed altri grandi attori, ispirato al racconto di Julio Cortàzar, che narra la storia (il titolo la definisce – per l’epoca – “una storia impossibile) di un ingorgo di traffico che durerà ben trentasei ore, durante il quale ciascun “prigioniero” esprimerà il lato peggiore di sé.
“Ci siamo costruiti, tutti insieme, trappole senza scampo, e non abbiamo nemmeno la forza di ribellarci. Per esempio la scatoletta chiamata automobile. È il simbolo, persino ovvio, del nostro asfissiarci sacrificando se stessi al mito dell'Altrove, col bel risultato di consumare tutti i vizi capitali su un nastro d'asfalto, bloccati da forze imperscrutabili che ci fanno più del solito nemici l'un l'altro. L'imbottigliamento stradale come metafora della nostra condizione pubblica e privata: l'ingorgo merita di essere tramandato ai posteri come il massimo documento audiovisivo del nostro serraglio di marionette. In una domenica d'estate, centinaia d'automobili procedono a passo d'uomo lungo una superstrada della campagna romana. Quando il corteo s'arresta, si pensa a un intoppo momentaneo. Invece no: passano ore, passano giorni, è la paralisi. Chi c'è nelle scatole? Ci siamo noi”.
E questo accade ogni giorno, in tutte le città, piccole o grandi che siano, sempre più spesso, sempre più gravemente e ci fa diventare più del solito nemici l’un l’altro. Napoli, ancora una volta, è un caso paradigmatico, nonostante il decisivo aiuto del mare e dei venti che si portano via le polveri (anche se adesso sono diventate davvero troppe). E, mentre in Europa, da Londra a Parigi a Madrid, si adottano rigide misure antitraffico, in Italia è continua emergenza polveri e veleni. Cinquanta mila persone ogni anno sono vittime dell'inquinamento. Ormai l'impatto degli inquinanti e gli ingorghi infiniti sono la norma. Per non parlare della rumorosità del traffico, ulteriore “veleno” per il nostro equilibrio psico-fisico.
Le soluzioni che le amministrazioni hanno messo in campo (dall'ampiezza ed efficacia delle zone a traffico limitato, fino alle aree pedonali, le piste ciclabili e la capacità del trasporto pubblico) assumono in realtà un valore diverso: autobus e metro pesano più delle piste ciclabili; la Ztl è importante, ma è più importante il fatto che sia rispettata; i parcheggi sono imprescindibili; il car sharing è una piccola buona cosa. I sindaci, dopo anni di studi e sperimentazioni, non hanno più scuse. Così vincono la sfida le città che hanno saputo nel tempo lavorare su più fronti della mobilità. Come Padova che, oltre ad allargare la zona interdetta alle auto e a puntare sulla bicicletta, ha messo a punto un originale sistema per la consegna delle merci nel centro storico attraverso furgoni collettivi alimentati a metano. O Torino, che "ha sempre privilegiato l'auto, ma negli ultimi tempi ha potenziato le piste ciclabili, si è distinta nel car sharing e ha iniziato la metropolitana: interventi parziali, ma integrati fra loro e dunque efficaci". Nonostante tutte le buone iniziative i problemi restano. A guardare bene, sembra che a vincere sia il meno peggio. Soprattutto nel confronto con le città europee. Il distacco fra Italia e Gran Bretagna, Francia, Spagna e Germania è impressionante. Se la domanda di mobilità soddisfatta dal trasporto pubblico a Parigi è del 67 per cento e a Madrid del 66, a Milano scende al 42 e a Roma e Napoli al 25. E se Londra vanta 408 chilometri di rete metropolitana, Milano (che pure eccelle) ne ha 70. Perché? "L'auto ha un ruolo centrale in Italia e continuerà ad averlo senza una chiara inversione di tendenza sulle scelte di fondo", spiega Luca Trepiedi, dell'Osservatorio sulle politiche per la mobilità urbana sostenibile (Isfort): "Nel nostro Paese ci sono 35 milioni di veicoli e 5 milioni di moto e motorini: 59 auto per 100 abitanti contro le 50 della Francia e le 46 della Spagna. Con questa congestione, manca lo spazio fisico sulle strade per incentivare l'uso della bicicletta e superare la paralisi dei mezzi pubblici". E il circolo vizioso si autoalimenta all’infinito. Se non si fermano le auto private, i mezzi pubblici non avranno mai spazi sufficienti per poter funzionare bene, né funzioneranno bene i taxi e nemmeno la manutenzione delle strade. Un dato ancora più sconcertante visto che, secondo l'Isfort, il 56 per cento dei nostri spostamenti in città è inferiore ai 5 chilometri, quindi a misura di due ruote o di servizi collettivi all'altezza. Convincere gli italiani a lasciare l'auto è una faccenda che nessuno sembra voler affrontare. Si preferisce rincorrere l'emergenza con i blocchi del traffico per qualche giorno da novembre in poi, e con le targhe alterne: misure che non cambiano nulla. Ma non va meglio nemmeno con il blocco dei soli veicoli di vecchia generazione, meno inquinanti. E’ una soluzione iniqua e non risolve alcunché.
Eppure alcuni esempi da imitare ci sono.
BARCELLONA Ampliamento della metropolitana, nuove corsie preferenziali e diffusione dei servizi di car sharing, ma anche riduzione della velocità massima degli autoveicoli a 80 chilometri orari su tangenziali, autostrade urbane e strade di grande scorrimento. È quanto previsto dal piano d'azione per ridurre l'inquinamento nell'area di Barcellona. La sola diminuzione della velocità da 120 a 80 chilometri orari, ridurrebbe le emissioni di biossido di azoto di una percentuale che oscilla tra il 27 e il 50 per cento. BRUXELLESL'obbligo di insediare uffici e attività terziarie ad alta densità in aree accessibili con trasporti pubblici imposto nel 1994 è stato un primo passo del piano sulla mobilità sostenibile. Al quale è seguita l'approvazione del Piano di miglioramento strutturale della qualità dell'aria e di lotta al riscaldamento globale: incentivi alla riduzione dell'uso dell'auto, estensione della rete di percorsi ciclabili e incremento qualitativo e quantitativo dell'offerta di servizi di trasporto collettivi sono le misure previste per ridurre l'impatto ambientale della mobilità urbana.
COPENAGHEN La pianificazione prima di tutto: pensare ai trasporti e alle infrastrutture come un tutto integrato con il territorio. Orientati da quest'ottica fin dalla metà del 900, oggi a Copenaghen non hanno bisogno di adottare alcuna misura straordinaria anti-traffico: basta l'obbligo di adattare autotreni e autobus con filtri anti-particolato per ridurre le emissioni nocive. Né hanno da lamentarsi i ciclisti: i 300 chilometri di rete ciclabile di cui dispongono sono pari a metà dell'intera estensione stradale.LONDRA Dal febbraio 2003 fa scuola nella lotta al traffico. Con l'attivazione del Congestion Charging, un sistema di tariffazione che regola l'accesso a un'area pari a 21 chilometri quadrati, ha ridotto di un oltre un quarto il numero di auto che transitano per il centro, incrementato l'uso dei mezzi pubblici e il trasporto ecologico (bici soprattutto - le piste ciclabili si snodano per 350 chilometri, ma i percorsi consigliati alle bici ne coprono 1500, con 12.000 rastrelliere). I livelli delle sostanze inquinanti sono scesi significativamente rispetto alle emissioni medie registrate prima del provvedimento.
MONACO DI BAVIERA
Pur possedendo già dal 2004 un Piano per la qualità dell'aria, ha richiesto al governo dell'Alta Baviera un ulteriore giro di vite per contenere l'inquinamento causato dai mezzi di trasporto. Sono tre le tappe della riforma: deviazione dei camion oltre le tre tonnellate e mezzo sul raccordo autostradale esterno alla città; divieto di circolazione per i mezzi pesanti in tutto il territorio comunale; istituzione di una zona ambientale centrale (di 44 chilometri quadrati). Incentivi sono previsti anche per l'uso di mezzi pubblici e biciclette.
PARIGIQualità dell'aria, diritto di accesso alla città, vivibilità e sicurezza degli spazi pubblici, rapporto col territorio extra urbano. Queste le sfide che si sono volute affrontare con il Piano della mobilità 2007. I parigini potranno beneficiare di oltre 20 mila biciclette a uso gratuito o a prezzi bassissimi, nuove corsie prioritarie per autobus e biciclette (ci sono 250 chilometri di piste ciclabili) e la chiusura del lungo Senna alle auto. Inoltre saranno istituiti quartieri verdi, zone con limiti di velocità a 30 chilometri orari, e saranno prolungate numerose linee di autobus, metropolitane e tram tra le banlieue e il centro dell'area urbana.
STOCCOLMA
Prima di decidere di istituire tariffe per l'accesso all'area centrale della città gli amministratori hanno avviato una lunga consultazione e hanno convinto i cittadini rispondendo a tutte le obiezioni. L'attivazione della Congestion charging, all'inizio del 2007, è stata preceduta da sei mesi di prova in cui si è permesso ai cittadini di saggiarne l'utilità pratica e valutare il reale rafforzamento del trasporto pubblico. Al contempo sono stati monitorati l'impatto economico (come le ripercussioni sulle vendite al dettaglio) e ambientale in una complessiva analisi di costi e benefici. Al referendum confermativo la percentuale delle persone favorevoli è stata del 51,3 per cento.
Nonostante questi esempi estremamente positivi in Europa, gli ingorghi stradali non hanno smesso di aumentare, più del 50% dal 1990 a oggi nella maggior parte dei paesi Ue e la loro somma rappresenta attualmente diversi milioni di ore perse all'anno! Questo flagello dei tempi moderni ha un impatto negativo sulla qualità della vita degli automobilisti, sull'ambiente e costa molto allo Stato e alle aziende (circa lo 0,5% del PIL).
Un’altra tecnica valida consiste nel proporre un pedaggio conveniente nelle ore di poco traffico e un pedaggio più caro nelle ore di punta. Si incita così l'utente ad anticipare la partenza o a rimandarla. Questa tecnica potrebbe essere validamente usata sulla tangenziale di Napoli e sulla Autostrada Napoli-Salerno che, con i comuni vesuviani costieri rappresenta un’arteria fondamentale di accesso e di deflusso da Napoli.
Oltra all'impatto ambientale (inquinamento atmosferico, costante occupazione delle sedi stradali, ma anche inquinamento acustico, poiché la rumorosità raggiunge i 77 decibel), il continuo ingorgo di Napoli costituisce anche un pesante handicap economico e un costante limite alla lotta all’illegalità diffusa. Sembra paradossale, ma la soluzione del traffico napoletano consentirebbe più facilmente la lotta all’illegalità, alla camorra e alle “mille piccole camorre” che cittadini avviliti sono costretti a subire.
E’ vero che si stanno investendo ingenti risorse per la realizzazione della metropolitana (cittadina e regionale), ma i tempi non consentono ulteriori ritardi nella definizione di strategie più forti e più immediatamente efficaci. A fronte di questo, però, c’è comunque approssimazione e, come al solito, l’uso di sistemi dispendiosi che servono a spendere soldi (come ha denunciato il prof. Amato Lamberti sul Corriere del Mezzogiorno del 19 giugno u.s. – ha aperto una polemica sulle scelte dell’Assessore Nuzzolo sull’uso delle moderne tecnologie, trascurandone altre ben più efficaci) ma non a risolvere il “problema dei problemi”.
Bisogna partire dai parcheggi di interscambio ai confini della città, dalla chiusura al traffico privato, dal privilegiare solo i mezzi pubblici, quelli elettrici, i pedoni e le bici. Possibilmente attraverso una condivisione dei cittadini, anche attraverso un referendum.
“Due litri di vino in una bottiglia da un litro non ci andranno mai” diceva Giuliano Toraldo di Francia. Se non si parte da questo assunto, Napoli non si salverà, né dal traffico, né dai rifiuti, né dalla dilagante illegalità. L’”ingorgo” di Napoli non riguarda solo il traffico urbano ma la vita stessa della città e, ovviamente, la sua salvezza.
P.S. Credo meriti una citazione il cantante/architetto Edoardo Bennato che, insieme al prof. Cennamo, elaborarono un’idea/progetto sulla mobilità tanto geniale quanto trascurata, da cui è nata una bellissima canzone: “La Città Obliqua”. Credo sia utile riportare il testo della canzone a margine.
Edoardo Bennato La Città Obliqua
Non è piana non è verticale
è una linea che sale in collina
è una strada che parte dal mare
il percorso della città obliqua.
Scale mobili sotto la luna
diagonali e passaggi segreti
un cammino che esiste da sempre
il tesoro della città antica...
Sul tappeto che scende e che sale
emozioni ed immagini nuove
e nel sogno che sale e che scende
prospettive che cambiano lente
meccanismi che portano fuori
dal groviglio di auto e di idee
una strada che parte dal mare
e il futuro da immaginare...
E tu ti muovi libera per la città
su quel tappeto sei una regina che va!...
Tutto scorre come in un sogno
e nel sogno mi fermo a guardare
il tramonto sulla linea inclinata
la magia della città incantata!...